Projekty bez wizji - rozmowa z Czesławem Bieleckim w lutowym wydaniu Gazety Bankowej.

W lutowym numerze Gazety Bankowej ukazała się rozmowa z Czesławem Bieleckim. Wywiad został opublikowany pod wymownym tytułem "Projekty bez wizji" 

AG: Zbliża się Euro 2012. Skąd bierze się tak wielkie zainteresowanie państw, by organizować ogromne imprezy, jak mistrzostwa świata czy Europy w piłce nożnej?

Cz.B. : Takie przedsięwzięcia napędzają koniunkturę. Ale ze względu na przyszłe koszty utrzymania muszą podlegać racjonalnemu planowaniu. Dlatego państwa, które uczestniczą w takich wydarzeniach, dokonują analizy swoich działań pod kątem celów imprezy i swoich własnych zamierzeń. Dobrym przykładem jest Australia, która stworzyła obiekty sportowe, by zrealizować zadania związane z olimpiadą, a potem je redukowała do odpowiednich wymiarów. W Sydney na przykład trybuny stadionu olimpijskiego były żelbetowymi konstrukcjami na szynach, które później można było dosunąć i zmniejszyć pojemność stadionu zbliżając trybuny do płyty boiska. W każdym projekcie budowlanym trzeba myśleć nie tylko o kosztach budowy, ale przede wszystkim o kosztach utrzymania. To nie mebel i nie opakowanie. W Warszawie mieliśmy Stadion X-lecia, który stanowił swoiste memento dla dużych przedsięwzięć, bo chronicznie deficytowy, zapełniał się jedynie w czasie dożynek i zakończenia Wyścigu Pokoju. To nie plan budowy, ale późniejsze wykorzystanie stadionu decyduje, czy jest on projektem racjonalnym. Polska piłka, niestety, sukcesu frekwencyjnego nie gwarantuje. Informacje z Poznania i Gdańska, gdzie na ostatnich meczach tylko co czwarte krzesełko było zajęte, nie mogą budzić entuzjazmu. Istnieje przekonanie, że mogą się one wypełnić przy okazji innych, wielkich eventów. Ale to także nie jest proste. Byłem na koncercie Cohena na Torwarze i nawet wtedy nie wszystkie miejsca były zajęte.

AG: Takie wydarzenia są szansą na ogromny skok w rozwoju infrastruktury. Czy my dokonujemy takiego skoku?

Cz.B.: Realizujemy sporo projektów, które jednak nie tworzą spójnej całości. To frustrujące , że od lat nie ma ani wizji państwa, ani jego stolicy. Nie mamy scenariusza nawet dla takich wydarzeń jak Euro 2012. Wystarczyło się zastanowić kilka lat temu, jak będzie wyglądała droga turysty, który wyląduje na lotnisku Okęcie. Co będzie oglądał jadąc na Stadion Narodowy? Nikt o tym nie pomyślał. Szlak tego turysty to droga składająca się z impasów. Przemierza pewien odcinek, który dzięki dużej inwestycji jest drożny, ale już po chwili pojawia się na obszarze, który leży odłogiem. Ze stadionu, mimo rozstrzygniętego konkursu na otoczenie, będziemy wychodzić na żwirowisko albo inną prowizorkę. Tak więc pomiędzy stadionem, dość luksusową dzielnicą, jaką jest Saska Kępa i pięknym Parkiem Skaryszewskim, znajduje się kolejna przestrzeń niezagospodarowana. Na każdym kroku widać w Warszawie brak myślenia holistycznego, całościowego, niezdolność do kompleksowego planowania. Z informacji prasowych wynika, że przejścia podziemne dla ludzi, którzy opuszczają stadion, są niewystarczająco szerokie.

Czy budowa Stadionu Narodowego w tym miejscu i w takiej formie była Pana zdaniem trafną decyzją?

To ważna decyzja. Punktowa, ale o poważnych konsekwencjach urbanistycznych. Jarmark Europa był przecież reliktem początków transformacji. Nie mógł trwać wiecznie jako pomnik polskiej prowizorki na ruinie niegdyś wspaniałego obiektu. Stadion jest niesłychanie miastotwórczym obiektem i dobrze że powstał tam, gdzie jest, a nie - jak chciała w pewnym momencie obecna prezydent - na granicy Zielonki. Ale wydaje się, że jest po prostu za duży. Przeniesiono wirtualny obrazek bezpośrednio w rzeczywistość. To naiwne. Na prezentowanej decydentom wizualizacji biało-czerwony koszyk miał służyć temu, by stadion był bardziej narodowy. Teraz pojawia się zdziwienie, że w naturze, w skali 1:1, efekt jest nachalny. Barwy narodowe można było uzyskać choćby dzięki iluminacji, jak zwrócił uwagę inżynier Edmund Obiała, projektant stadionu olimpijskiego w Sydney. Podobnie, jak to zrobiono iluminując Allianz Arenę w Monachium.

Stadion Narodowy jest dwukrotnie droższy niż to planowano.  

Nie potrafię powiedzieć czy dwukrotnie, ale na pewno jest istotnie droższy.

Obecnie jest to jeden z najdroższych stadionów świata. A przecież grunt był wniesiony przez miasto, robocizna też w Polsce tańsza... Jaki jest powód, że koszty Narodowego sięgnęły prawie 2 miliardów?

Bez kosztorysów trudno powiedzieć. Posadowienie obiektu na tysiącach pali? Konstrukcja stalowo-linowa dachu? To nie wybór tych rozwiązań decydował o kosztach. Jeżeli inwestycje się przedłuża, jeżeli robi się je w niezgodzie z naszymi warunkami klimatycznymi, jeżeli ważniejsze są biurokratyczne procedury, a nie osiąganie celów, koszty zaczynają istotnie rosnąć. Często inwestycje są źle przygotowane. Most Północny w Warszawie miał Project Managera dopiero w momencie, kiedy była gotowa dokumentacja i wybrany wykonawca. Tymczasem to Project Manager powinien prowadzić całe przedsięwzięcie. To on powinien wiedzieć, jakie warunki dyktować wykonawcy. 

Ale wydaje się, że szybkie tempo inwestycji też może ją podrożyć.

Mamy do czynienia z dwoma tempami. Jedno dotyczy podejmowania decyzji i jest absolutnie niezadowalające. I jest tempo budowy, które - gdy jest bardzo szybkie i np. nakazuje prefabrykację niektórych elementów - może doprowadzić do wzrostu kosztów. Tempo budowy stadionu w Warszawie było imponujące. Tempo podejmowania decyzji lokalizacyjnej zdecydowanie niezadowalające. Być może zwiększenie kosztów budowy Stadionu Narodowego spowoduje, że ta inwestycja nigdy się nie zwróci. Ze względu na poziom piłki nożnej w Polsce trudno oczekiwać cudów. Trzeba też pamiętać, że funkcjonowanie budynków oderwanych od otoczenia jest zawsze dużo droższe.

Mówiliśmy na początku, że wielkie projekty mogą napędzać koniunkturę, ale wymagają szczegółowej analizy ze względu na koszty.  

Istnieją stadiony, takie jak Wembley, które powstały w montażu finansowym jako przedsięwzięcie w pełni komercyjne. Banki były całkowicie pewne, że stadion będzie na siebie zarabiać, więc wyłożyły pieniądze. Być może stadiony w Polsce są skazane na deficyt, ale w takim razie trzeba było je skromniej zaprojektować.

Jak Warszawa wypada na tle innych polskich miast?

Moim zdaniem, ludzie, którzy przyjadą na Euro, zobaczą kraj, którego gospodarka się rozwija, ale nie tworzy czytelnych całości, które odpowiadałyby jakiejkolwiek wizji. W Trójmieście jest trochę lepiej, bo widać już, że autostrada i węzły autostradowe ułożą się w całość. W Warszawie nie mamy skończonej obwodnicy śródmiejskiej, której budowa zaczęła się za Gierka. Jej fragmentem jest Trasa Łazienkowska. Nie został zbudowany żaden z dziesięciu węzłów potrzebnych, by obwodnica się domknęła i zaczęła spełniać swoje zadania. W Warszawie nie mamy żadnej myśli doprowadzonej do końca. W Monachium czy w Sydney obiekty, powstałe na reurbanizowanych terenach, potrafią olśnić ludzi, którzy pojawiają się tam po raz pierwszy. Powstały ikony cywilizacji na miarę czasu i miejsca. W Warszawie nie ma ciągłości przestrzeni publicznej. Strefy luksusu i wyższego standardu są oddzielone czarnymi dziurami. Euro 2012 było szansą na uporządkowanie stołecznej przestrzeni publicznej. W Berlinie już zarosła rana, którą na styku dwóch miast zajmował Mur z przyległościami. Centrum Warszawy to ciągle betonowa lub kamienna pustynia wokół Pałacu Kultury. Pomiędzy stacją metra Centrum a Dworcem Centralnym brakuje podziemnego ruchomego chodnika, który zdecydowanie poprawiłby komunikację na tym obszarze. Trzeba tłuc się pieszo w górę i w dół, często z bagażem w ręku. A nie jest to przecież gigantyczna inwestycja, którą się liczy w setkach milionów złotych. 

Skąd się bierze ten brak myślenia całościowego?

Trzeba mieć pojęcie o wyobrażeniu, jak mawiano na Kresach. Trzeba pokazywać społeczeństwu wizję, do której się dąży. Współczesne możliwości medialne są nieograniczone. Z jednym warunkiem wstępnym: trzeba rozumieć jak powstaje wielki projekt i jaki jest proces jego realizacji. Pierwszą rzeczą jest uporządkowanie własności i infrastruktury. Infrastruktura jest liniowa, własność jest plamowa. Warszawa nie poradziła sobie jeszcze z Dekretem Bieruta. W chaotycznej własności nie może powstawać harmonijna zabudowa. Ale nawet tam, gdzie cała własność należy do gminy, jak przykładowo w okolicach Dworca Południowego, Ratusz nie umie stosować standardowych instrumentów, pozwalających uregulować kwestie własnościowe np. fundusz przeznaczony na spłacenie roszczeń. To samo dotyczy otoczenia Pałacu Kultury. Na skutek szeregu zaniechań ze strony miasta, choćby właściciel terenu w narożniku Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej, pan Koss dotarł do Strasburga i tam odzyskał prawa do tego newralgicznego miejsca. Dzisiaj jest to lokalizacja połączenia I i II linii metra. Teren dotyka Muzeum Sztuki Nowoczesnej, na które konkurs organizował jeszcze śp. prezydent Lech Kaczyński. Jeżeli chcemy uzyskać infrastrukturalną i architektoniczną ciągłość, nie można zostawiać plam roszczeń, a tym bardziej własności uznanej przez Strasburg i wymagającej wykupu. Są inne, nie mniej dobitne przykłady. Źródło tego chaosu bierze się z wypatroszonej z podstawowego sensu ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Do dziś nie wprowadzono zasady, którą nazywam dwa plus dwa. Dwa cele planowania przestrzennego: ochrona terenów otwartych i zapobieganie rozpraszaniu zabudowy mogą być skutecznie realizowane tylko przez ustawowe ograniczenie przez władzę publiczną prawa własności przez sposób użytkowania i odmowę lub zgodę na zabudowę. Bez jasnych celów i zdefiniowanych instrumentów ich realizacji ustawa stanowi tylko bezładny zbiór starych i nowych przepisów.  

Monopol państwa zawsze się kłóci z prawami wolnego rynku.

Planowanie urbanistyczne czy szerzej – przestrzenne jest we wszystkich krajach ponad wolnym rynkiem. Uznał to nawet papież liberalizmu, Milton Friedman. Inaczej idziemy, jak w piosence Jacka Kleyffa: „Z wytycznymi, lecz bez celu i bez krzyny wyobraźni”. Monopol władzy publicznej w odniesieniu do prawa użytkowania i prawa zabudowy musi ograniczać prawo własności. Prawo własności w żadnym państwie nie oznacza swobody budowanie na swoim terenie czegokolwiek i na użytkowanie tego obiektu jakkolwiek. Naruszałoby to bowiem prawa własności sąsiadów, ich wolność, a także prawa innych obywateli w przestrzeni publicznej. Oznaczałoby totalną anarchię i chwilami jesteśmy jej bliscy.Na obrzeżach Warszawy powstały dwie wielkie dzielnice mieszkaniowe bez sieci ulic - Józefosław i Białołęka. Społeczeństwo bez samodyscypliny nie uchroni swoich wartości. Legislacja bez zasady dwa plus dwa jest wykastrowana. Nie znaczy to jednak, że ustawa, choćby najlepsza, automatycznie generuje harmonijną przestrzeń. Sukcesem nie jest wydanie pieniędzy europejskich na kolejny węzeł komunikacyjny, lecz prawidłowe umieszczenie go na drodze - w logicznej sekwencji, jako fragmentu sieci infrastruktury. Brak efektów w polskiej urbanistyce wynika z tego, że twórcy i osoby zaangażowane w proces decyzyjny częściej myślą o byciu w zgodzie z obowiązującymi procedurami, niż o celu przedsięwzięcia. Skok cywilizacyjny, który dokonał się dzięki funduszom europejskim, uruchomił jednocześnie podejście koncentrujące się bardziej na sprawnym wydawaniu pieniędzy, a mniej na właściwym zarządzaniu całością. To mnie boli. Skupienie się na punktach krytycznych powinno stać się podstawą podejmowania decyzji w architekturze i urbanistyce.  

Wróćmy do największego, a wciąż w rozsypce planu autostrad.

Nie ma wytłumaczenia, dlaczego Polsce w ciągu 22 lat wolności nie udało się zrealizować programu budowy dróg ekspresowych, które w korytarzach transeuropejskich miały liczyć 5550 kilometrów. Nic nie tłumaczy, dlaczego do dziś nie są bezpośrednio połączone wielkie aglomeracje Krakowa, Łodzi i Warszawy. Przypuszczam, że błąd leży w myśleniu. Nie kończy się jednego skoku infrastrukturalnego i przechodzi się do następnego. Kraj powiela to, co dzieje się w stolicy. Króluje chaotyczna szarpanina inwestycyjna i pijarowski pic, bo ludzie podobno tęsknią za wielkimi fontannami. Decydując się na płatne autostrady nie rozwiązano problemu efektywności ekonomicznej tych dróg. Tranzyt europejski będzie na nich stanowił maksimum 10 proc. potoków ruchu. Autostrady i trasy ekspresowe musiałyby wchłonąć duże partie ruchu regionalnego, aby zwróciły się nakłady. Droga do zintegrowanej sieci autostrad i dróg ekspresowych okazała się tak długa, że w ciągu tych 22 lat jako tako udrożniliśmy już bezpłatny tranzyt. Kierowcy TIR-ów, chcąc uniknąć dodatkowych opłat, przejeżdżają teraz przez centra małych miasteczek i po prostu równają je z ziemią. Sposoby myślenia: planistyczne, ekonomiczne i infrastrukturalne rozchodzą się i nie dają właściwego efektu. Nie przewidujemy oczywistych zjawisk w perspektywie kilkunastu lat. Chorwaci, wykuwając w skałach autostrady, budują od razu wiadukty poprzeczne z myślą o przyszłości - na dodatkowe pasma. A spójrzmy na obwodnicę TIR-owską Warszawy. Jest jednoprzestrzenna, bo ruch z niej miał się przenieść na przyszłą autostradę. Na nasze projekty wpływa również wypaczone podejście proekologiczne, które w naszym wydaniu staje się eko-terroryzmem. W Unii Europejskiej jest na to termin „gold-plating” - lokalne pozłacanie przepisów, żeby być świętszym od Brukseli. Z rozsądnego nakazu zachowania pewnych ciągów ekologicznych przechodzimy na własne życzenie do monstrualnego sposobu rozwiązywania tych problemów. Nie stosujemy rozwiązań „soft” – bardziej przyjaznych i oszczędnych. Kompletnie rezygnujemy z kształtowania architektury krajobrazu, ograniczając się do czystej inżynierii, ze szkodą dla estetyki. A przecież te miliony metrów sześciennych ziemi można przemieścić z głową lub po linii najmniejszego oporu.  

Cztery lata temu powstał projekt budowy autostrad, który – już wiadomo i władze się do tego przyznały – nie będzie zrealizowany.  

Odpowiedź jest jak wyżej. Unika się rozwiązywania problemów tam, gdzie one są skomplikowane, wymagają pracy mediacyjnej i konsultacji społecznych. Instytucje państwowe nie angażują do tego w wystarczający sposób samorządów lokalnych. Polak rozumie termin „ulica” w sposób specyficzny i egocentryczny. Droga musi być jak najszersza dla mnie i jak najwęższa dla mojego sąsiada. To jest normalny odruch. Właśnie dlatego w rozstrzyganiu problemów infrastrukturalnych powinny uczestniczyć władze lokalne. I jeszcze jedna sprawa. W tradycji polskiej wielkie plany nosiły nazwiska swoich autorów i wykonawców: był plan Grabskiego, plan Kwiatkowskiego czy wreszcie plan Balcerowicza. Podobnie projekt budowy autostrad powinien być programem ogólnonarodowym, najlepiej kojarzonym z jego twórcą. Tymczasem każdy minister infrastruktury, który chce rozwiązać problem autostrad, przekonuje, że sytuacja jest zła z powodu beznadziejnych zaniedbań poprzednika, których on, oczywiście, nie powieli. Potem sytuacja się powtarza, przychodzi następny i robi dokładnie to samo.Można mieć telewizję, a nie mieć wizji.